2025年9月12日，欧盟发布《数据法案》车辆数据相关指引，本车辆数据指引为汽车行业利益相关者就如何实施《数据法案》第二章提供了定制化建议。本指引旨在阐释《数据法案》中与本指引第19段所定义的车辆数据相关的关键义务，重点围绕属于《数据法案》第二章适用范围的数据以及适用的数据访问规则展开。本指引仅涉及汽车行业，包括原始设备制造商（OEMs）、供应商、售后市场服务提供商和保险提供商。因此，本指引内容不能自动推及其他行业或公共部门。
一、引言
1.目的：2023年12月13日的Regulation 2023/2854（“数据法案”）旨在确保数据的公平分配价值并提升数据的可用性，从而创造一个繁荣的数据经济，并促进创新产品、服务和商业模式的开发。
该数据法案是一部横向立法，适用于经济的所有领域和部门。
2.本指导方针的目的：本车辆数据指导方针为汽车行业利益相关者提供关于如何实施数据法案第二章的具体建议。
它旨在解释与车辆数据相关的数据法案关键义务，重点关注数据法案第二章范围内的数据及适用的访问规则。
3.咨询过程：委员会在编制本指导方针过程中进行了全面咨询，咨询了代表整个汽车价值链的众多利益相关者，并确保了地理和行业部门的平衡。
咨询方式包括研讨会、问卷调查和利益相关者会议。
委员会对收到的广泛意见进行了适当分析和考虑，并在编制本指导方针时加以借鉴。
4.指导性质：本文件仅为指导方针，不扩展或修改数据法案下的权利或义务。
5.与其他立法的关系：本指导方针仅与数据法案相关，不应视为对其他部门特定立法（如Regulation (EU) 2018/858（“类型审批法规”）或Commission Regulation (EU) No 461/2010）的解释，也不影响其应用。
同时，也不影响其他相关立法如Regulation (EU) 2016/679（“通用数据保护条例”）或Directive (EU) 2023/2413（“可再生能源指令”）及其配套通知的应用。
6.行业范围：本指导方针仅涉及汽车行业，包括原始设备制造商（OEMs）、供应商、售后市场服务提供商和保险提供商。
其内容不能自动外推至其他行业或公共部门。
7.与其他指导方针的关系：本指导方针不取代或覆盖委员会发布的其他数据法案指导方针，而是与这些文件互补，应一并阅读。
8.解释权：欧盟立法的具有约束力的解释权专属欧洲法院。
因此，委员会对数据法案在车辆数据应用上的解释不影响欧洲法院可能给出的解释。
9.观点表达：本指导方针中表达的观点不影响委员会在欧洲法院可能持有的立场。
二、数据法案第二章范围内的数据
10.第二章概述：数据法案第二章规定了连接产品和相关服务用户的数据访问和使用权利。
2.1连接产品定义
11.“连接产品”是指获取、生成或收集关于其使用或环境的数据，并能通过电子通信服务、物理连接或设备访问来传输产品数据，且其主要功能不是为任何其他方存储、处理或传输数据的物品（Article 2(5)）。
12.本指导方针仅涉及作为“连接产品”的车辆，由OEM或数据持有者评估车辆是否符合“连接产品”定义。
2.2. 相关服务
13.定义：“相关服务”是指除电子通信服务外的数字服务，包括软件，该服务在购买、租赁时与产品相连，缺少该服务将阻止连接产品执行一项或多项功能，或随后由制造商或第三方连接到产品以增加、更新或调整连接产品的功能（Article 2(6)）。
14.本指南仅涉及第2（6）条含义范围内与车辆相关联的服务，即与本指南第12段中定义的车辆相关联的服务（就本指南而言，这可以称为“车辆相关服务”）。
15.车辆相关服务以车辆与服务提供者（无论是原始设备制造商还是第三方）之间的双向数据交换为前提，这种数据交换会影响车辆的运行或行为（参见第17段说明）。不影响车辆功能的服务不能被视为相关服务。这类服务的例子包括在不向车辆发送指令的情况下分析和显示电动汽车充电历史的智能手机应用程序，或根据车辆数据创建驾驶员行为档案的按驾付费保险服务。
16.传统的售后市场服务，如辅助咨询、分析和金融服务，以及定期维修和保养，通常不被视为车辆相关服务，因为它们“对相关联产品的运行没有影响”或“不涉及服务提供者向相关联产品传输数据或指令”（参见第17段说明）。这些服务与“相关联产品功能的运行没有明确关联”。例如，如果“定期”维修和保养（如更换刹车片或换油）是手动且离线进行的（即不是数字服务），则不被视为相关服务。此外，这些服务不一定“增加或适配”车辆的功能，也不涉及向车辆传输数据或指令。
17. 汽车行业中的车辆相关服务可能包括：
远程车辆控制服务，用于激活或执行车辆功能（例如，远程车门解锁/上锁、启动/停止发动机、预调节驾驶室温度、管理电动汽车充电）；
“非定期”维修和保养服务，涉及车辆与服务提供商之间的双向数据交换，并增加或调整了车辆的功能。
此类服务的例子包括基于个人驾驶行为数据预测维修需求的服务，该服务会在车辆仪表盘上显示维修警报和建议；
基于云的服务，存储与座椅和后视镜位置、信息娱乐、驾驶模式、温度等相关的驾驶员偏好设置，并自动将其应用于车辆；
动态路线优化服务，使用车辆数据（如电池电量或燃油水平、轮胎压力）通过车辆仪表盘建议路线、充电站或加油站。
18. 第二章数据法案范围内的数据包括产品数据（第二条第15款）和相关服务数据（第二条第16款），包括解释和使用这些数据所需的必要元数据（参见第二条第17款、第三条第1款、第四条第1款和第五条第1款）。
19.本指南中的车辆数据，仅为本指南之目的，应理解为车辆使用产生的产品数据（参见本指南第12段），以及车辆相关服务数据（参见本指南第14段）。
20.《数据法案》赋予用户及用户选择的第三方访问和使用车辆数据的权利。它不包含关于访问车辆功能或资源的规则。因此，关于访问车辆功能或资源的规则不属于本指南的范畴。
21.根据解释性说明15，数据持有者应仅授予访问“原始”和“预处理”数据的权限，包括解释和使用这些数据所需的伴随元数据。相反，“从这些数据中推断或派生的信息”应被视为不在《数据法案》范围内。
22.《数据法案》的目的是使用户和第三方能够访问数据。因此，原则上，车辆使用或车辆相关服务提供期间产生的所有数据都应被视为在《数据法案》的范围内，除非它们是根据《数据法案》从原始和预处理车辆数据中“推断或派生的信息”。
23.由于可能的实现技术和未来发展的多样性，以下部分和示例旨在说明而非详尽无遗。
2.3.1原始数据
24.原始数据是未经过实质性修改的数据。它们也被称为源数据或初级数据。它们指的是无需任何进一步数据处理自动生成的数据点（解释性说明15）。这包括直接由用户操作（控制、屏幕、按钮等）产生的数据，或由车辆传感器自动生成的数据。
2.3.2 预处理数据(Pre-processed data)
25.预处理数据是为了在后续处理和分析之前使其易于理解和使用而进行处理的数据点（解释性说明15）。它们包括“从单个传感器或连接的传感器组中收集的数据，目的是通过确定物理量或质量或物理量的变化，如温度、压力、流量、音频、pH值、液位、位置、加速度或速度，使收集的数据对更广泛的应用场景易于理解”。因此，《数据法案》对数据处理采用了功能性的理解（功能是使数据易于理解和使用）。预处理数据的定义中不考虑处理的复杂性或保护此类处理投资的需求等因素。
26.预处理数据的一个共同特点是它们描述和表征了车辆的运行或状态。预处理数据不是“新”信息；底层数据的本质保持不变。换句话说，即使数据经过标准化、重新格式化、过滤、校准、转换、聚合、重采样、校正或其他测量、计算或处理，它们仍然反映了车辆传感器或系统捕获的现实世界事件或条件（如温度、速度、加速度、位置）。源数据的内容或意义保持不变，仅为未来使用做准备或细化。
2.3.3 推断或派生数据(Inferred or derived data)
27.另一方面，“从原始和预处理数据中推断或派生的信息”被排除在《数据法案》的范围之外。推断或派生数据是“通过额外投资于从数据中分配价值或见解而产生的结果，特别是通过专有复杂算法，包括那些作为专有软件一部分的算法”（解释性说明15）。
28.“推断或派生数据”的概念远不止于技术考虑。如解释性说明15所示（“从原始或预处理数据中推断或派生的信息”），并且如上所述（在本指南的第26段），数据点中表示的信息的性质是决定性的区分特征。应被视为在《数据法案》范围内的数据是确定连接产品的物理量或质量或物理量变化的数据。相反，数据持有者通过额外投资为现有原始和预处理数据分配价值或见解而创建的、代表完全“新”信息的数据不在范围内。
29.如解释性说明15所示（“特别是通过专有复杂算法”），并且为了符合《数据法案》保护数据持有者数据创新的目标，“推断或派生数据”必须是涉及一定复杂性或独创性的处理结果。
因此，执行基本数学运算（如加法、减法、乘法、除法或计算平均值）不会导致数据点超出范围，即使这些处理产生了超出源数据意义或内容的额外见解（例如，使用预处理数据点“燃油流量（升/小时）”和“车辆速度（公里/小时）”来计算当前或平均燃油消耗）。
30.《数据法案》旨在使用户和第三方能够在与数据持有者平等的地位上访问和使用（共同生成的）数据，以开发创新产品和服务。因此，虽然数据持有者通过创新处理从原始或预处理数据中获得的额外价值或见解受到保护不被披露，但作为此类处理输入的底层数据通常仍在范围内，除非这些数据本身是根据《数据法案》意义上的推断或派生数据。
31.来自多个来源（如传感器）的数据组合可以更好地说明这一推理。根据解释性说明15，“通过传感器融合推断或派生的信息，该传感器融合从多个传感器中推断或派生数据”应被视为不在《数据法案》范围内。然而，这并不意味着任何不同数据点的组合都足以使结果数据超出范围。解释性说明15确认，在某些情况下，“与其他数据组合”的数据被视为在范围内。相反，为了被排除在范围之外，来自多个来源的数据处理必须产生超出基于源数据的基本数学运算的全新见解（例如，处理来自多个来源的数据以分析车辆周围环境的物体检测系统）。相反，没有获得任何超出源数据中表示的信息性质的新有意义见解的数据组合应被视为在范围内。此类数据的例子包括添加基于全球导航卫星系统（GNSS）的位置数据作为其他车辆数据的标签以生成位置参考数据、为数据点添加时间戳，或将GNSS传感器数据与地图匹配以生成更准确的地理位置。
32.对未来事件、值或条件的预测通常被视为不在范围内，因为它们通常提供了超出当前车辆运行或状态描述和特征化的“新”信息（参见本指南第26段）。“预测”意味着一定程度的不确定性（例如，车辆轨迹预测）。这与尽管是未来的但确定或不需要超出基本数学运算的复杂解释的事件、值或条件形成对比。这些的例子包括下一次保养的预定日期/周期，以及使用基本数学运算（如线性方程）从当前参数或值外推到未来的情况。如果预测的事件、值或条件与没有这种预测元素的数据相关，并且这些数据将被视为在《数据法案》范围内，则数据持有者需要提供替代的、尽管准确性较低的数据点（如果这些数据点是预处理数据并且数据持有者可以轻易获得）。例如，虚拟燃油液位传感器可能使用复杂的机器学习模型基于驾驶风格、行程历史和其他因素来预测未来的燃油液位。然而，如果数据持有者可以轻易获得没有预测元素的替代燃油液位数据（例如，通过不太准确的物理燃油液位传感器信号），则需要提供这些数据。
2.3.4 范围内和范围外的数据示例（Examples of data in and out of scope）
33. 鉴于上述背景，根据《数据法案》的原始数据示例可能包括：
a. 传感器信号（例如，轮速；轮胎压力监测系统阀门测量的轮胎压力；刹车压力；偏航率；车窗、油门或其他车辆组件的位置信号；氧气传感器读数；质量空气流量；方向盘角度；发动机每分钟转数）；
b. 直接从摄像头和LiDAR传感器获取的原始图像或点云数据；
c. 麦克风捕获的声波；
d. 在应用对象检测或跟踪算法之前的雷达信号数据；
e. 原始控制器局域网（CAN）总线消息；
f. 直接由手动命令产生的数据（例如，雨刷：开/关；空调使用）或由简单触发产生的数据（例如，钥匙：开/关；手刹：开/关）；
g. 车辆组件状态（例如，车辆、车门、车窗、引擎盖：锁定/解锁）等。
34. 根据《数据法案》的预处理数据示例可能包括：
a. 在车辆内外测量或计算的温度（以°C为单位，例如，油、冷却液、发动机、电池单元、催化剂、外部空气等）；
b. 车辆速度（以公里/小时或英里/小时为单位）；
c. 车辆加速度；
d. 液位（以升和百分比表示，例如，燃油、油、柴油废气液、刹车液、挡风玻璃清洗液）；
e. 流量（例如，燃油）；
f. 基于GNSS的数据，如（校正后的）位置；
g. 里程表值；
h. 燃油/能量消耗（以升/100公里或英里/加仑或千瓦时/100公里为单位），除非在本指南第32段的意义上被预测；
i. 行程摘要（例如，车辆行驶的时间；平均行驶距离）；
j. 电池电量（以伏特和百分比表示）；
k. 在参考温度下标准化的轮胎压力（以psi、bar或kPa为单位）；
l. 刹车片磨损（以百分比表示），除非在本指南第32段的意义上被预测；
m. 下一次保养的时间或距离，除非在本指南第32段的意义上被预测；
n. 通过处理原始数据获得的车辆系统或组件的状态或条件（例如，发动机状态，即发动机运行：开/关；停止/启动系统状态：激活/未激活；电池充电状态：进行中/已完成/故障模式及百分比，无论车辆是否插入电源；自动灯光/雨刷、防抱死制动系统或安全气囊的激活状态；指示车辆硬件故障的信息，例如故障码或故障指示灯）。
o. 即使源自用户操作，也用作进一步处理或计算参数的数据（例如，用户设置的目标温度用作气候控制系统调节加热/冷却的参数；手动选择的档位用作变速器控制单元管理发动机扭矩的参数；激活运动模式，导致“运动模式激活”参数在多个控制逻辑中使用）等。
35. 根据《数据法案》的推断或派生数据示例可能包括：
a. 由动态重新路由和最优路线规划算法生成的数据；
b. 除（激活）状态数据外的高级驾驶辅助系统数据（例如，对象检测和分类、轨迹预测、风险评估、紧急制动、驾驶辅助命令，如车道保持辅助、自适应巡航控制或超速警报）；
c. 由优化燃油效率、排放和性能的发动机控制算法产生的数据；
d. 驾驶员分析系统数据，如驾驶或生态评分；
e. 碰撞严重性分析等。
36. 用户访问和使用产品及相关服务数据的权利，包括为了与其选择的第三方共享的目的，是第二章《数据法案》的核心特征。数据持有者可以根据第三条第1款直接向用户授予数据访问权限，或根据第四条第1款间接授予。
37.第三条第1款并未规定在所有情况下都必须授予用户对产品数据（即可检索的数据）和相关服务数据的直接访问权限，而仅在“相关且技术上可行”的情况下才需授予。这一措辞旨在赋予车辆制造商在设计联网产品时提供“无控制”数据访问（即无需任何其他方干预）的自由裁量权，或根据第四条第1款添加额外控制。
38.如果用户无法根据第三条第1款直接从车辆访问数据，则数据持有者必须根据第四条第1款向用户授予对现成可用数据的间接访问权限。此外，无论数据访问是直接还是间接授予用户，数据持有者都必须根据第五条第1款应用户请求向第三方授予对现成可用数据的访问权限。“现成可用数据”是指“数据持有者合法获得或可以合法获得的产品数据和相关服务数据，且无需超出简单操作的不合理努力”（第二条第17款）。
39.在汽车领域，现成可用数据的一个重要例子包括由联网车辆生成并发送到原始设备制造商后端服务器的数据，特别是在“扩展车辆”概念下。此类数据将对原始设备制造商而言是现成可用的。
40.原始设备制造商（OEMs）可能出于多种原因，选择不在后端检索或存储某些数据点，尽管从技术上讲，车辆架构允许这些数据的传输。这些原因可能包括传输带宽有限、处理能力受限或车辆架构施加的其它限制、数据传输成本、认为缺乏商业应用场景等。然而，这些数据仍可能属于《数据法案》的管辖范围，因为“现成可用数据”的概念包括数据持有者未获取但“可以合法获取”的数据。当原始设备制造商评估获取某个特定数据点是否可能“无需超出简单操作的不合理努力”时，他们可能会考虑的因素包括获取该数据点的技术复杂性和成本。
41.《数据法案》保持技术中立，不对数据的格式或质量，或数据持有者必须如何提供对现成可用车辆数据的访问设定严格条件。原则上，数据持有者可以自由决定提供访问的方式。这可能包括，例如，远程后端解决方案、车载访问，甚至使用数据中介服务。
数据持有者必须遵守第3至5条中规定的访问和使用条件，包括提供“与数据持有者可获得的数据质量相同”的数据的要求（第4(1)条和第5(1)条）。如果所选的访问方式导致的数据，例如，比数据持有者通过其他方式可获得的数据准确性、完整性、可靠性、相关性或时效性更低（参见序言第30段），则不符合质量要求。
在这种情况下，数据持有者必须通过能够使用户或第三方获得同等质量数据的方式提供访问，除非根据《数据法案》、其它欧盟法律或根据欧盟法律通过的国家立法，有理由作出不同的安排。
42. 提供“与数据持有者可获得的数据质量相同”的数据的要求，也包含了一条不得歧视用户或第三方（如独立维修店或其他独立服务提供商）的规则。这意味着，数据持有者提供这些数据的访问质量不得低于其向自己、子公司或授权合作伙伴、经销商和维修商提供数据的质量。
43. 此外，《数据法案》第3(1)条、第4(1)条和第5(1)条要求，数据必须“轻松”地提供给用户和第三方。这意味着必须以便利的方式提供访问，且不得设置不合理的障碍、成本或程序上的困难。
44. 如果数据持有者选择通过车辆内的专用OBD-II端口向用户提供数据，则不能要求用户自行购买专门的访问工具或具备高级技术技能来检索数据。因此，数据持有者可以选择在购买、租赁或租用的车辆中，无需额外费用地向用户提供合适的访问工具，或者通过远程后端服务器等其他访问方式提供数据。本段与特定行业法规，特别是《类型批准法规》第61-66条和附件X无关。
45. 《数据法案》仅要求提供设计为可检索的数据。这排除了例如在“边缘”（即在车辆内部）处理且任何方（包括原始设备制造商）都无法访问的数据，因为这些数据在处理后立即被删除。对于许多售后市场应用场景而言，某些数据点（如加速度计数据、车速、基于全球导航卫星系统（GNSS）的位置或里程表值）至关重要。因此，鼓励原始设备制造商在决定是否设计这些数据点可从车辆中检索时，考虑这些数据点对独立售后市场服务提供商的重要性。
四、数据访问成本
46.根据第9条，有义务向数据接收者提供数据的数据持有者，特别是在企业对企业关系中根据第5条有此义务的数据持有者，有权获得合理补偿。这与其它欧盟法律或根据欧盟法律通过的国家立法（包括规定车辆安全性能测试所需技术信息的立法）对汽车行业数据访问的规定无关。关于如何计算此类补偿的详细指导，将在即将发布的根据第9(5)条制定的合理补偿计算委员会指南中提供。
五、杂项
47.委员会鼓励执行《数据法案》的主管当局根据《数据法案》第37(5)(g)条，与汽车行业的其它相关主管当局，特别是《类型批准法规》和《通用数据保护条例》下的国家主管当局，积极开展合作，以确保《数据法案》与其它相关立法的适当执行和顺利互动。委员会将努力与执行《数据法案》的主管当局和汽车行业的其它相关主管当局进行建设性对话，以支持其活动。在此背景下，欧洲数据创新委员会可以作为促进各部门和欧盟成员国之间一致性和相互学习的论坛。
48.委员会鼓励所有受影响的行业利益相关者进行对话，以实现平衡的实施，同时考虑到所有相关方的合法利益。这种对话不仅可以涉及《数据法案》的实施，还可以涉及与汽车生态系统相关的其它问题。委员会致力于促进这种互利共赢的对话。
49.委员会鼓励并促进汽车行业数据访问标准的制定和采用，与相关标准化和数据治理机构有效合作，以确保互操作性、安全性和公平竞争。
50.鉴于《数据法案》的新颖性和相关技术的持续发展，应在适当时间后对本指南进行审查，以评估其在汽车行业的有效性，并找出任何悬而未决的问题。
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